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5 - LE TRAMWAY



LE PETIT TRAIN A RAON L'ETAPE (1907 - 1950)

Parmi les souvenirs du Raon d’autrefois, le petit train de la vallée tient une place. S’il est mort après 43 ans d’existence, il a survécu à deux guerres mondiales et transportés selon les époques entre 100000 et 200000 voyageurs par an. Au quotidien, il assure sur une longueur de ligne de 23 Km avec 13 arrêts fixes ou facultatifs, l’acheminement de la population ouvrière des villages du haut de la vallée vers les lieux de travail : scieries, usines puis les marchandises. Le tout en 1 heure 10. Les franchissements de routes et ceux de chemins affluents sont prévus sans gardiennage. Il traverse Raon l’Étape et La Neuveville à la façon d’un tramway, en empruntant la chaussée tout en assurant la correspondance avec la ligne Saint Dié-Nancy. Il se plie aux circonstances et événements locaux. Dans l’entre deux guerres, pour les gens de la vallée, il s’adapte le dimanche après-midi aux horaires des cinémas raonnais. De même pour les fêtes patronales ou kermesses des villages. Malgré son déficit chronique, il consent à des remises pouvant aller jusqu’à 50%. Il sait organiser des trains spéciaux pour festivals, pèlerinages ou cérémonies. Dans les périodes tragiques des guerres et d’occupation, il est présent en transportant des troupes et blessés tout en continuant son service, il est un maillon dans la filière des passeurs convoyant évadés, fugitifs puis clandestins puis assure le ravitaillement du maquis constitué. Le tacot, c’est quelqu’un ! Il meurt, le dimanche 30 avril 1950 après un enterrement de 1ère classe par un grand cortège coloré et joyeux de six wagons bondés. Les harmonies locales avec réceptions, discours et concerts dans chaque village aussi bien à l’aller qu’au retour sont présents. Des pompes pas du tout funèbres mais pleines de panache ! Il n’est pas songe au vieux règlement de son débuts dont l’article 14 stipule : «Si la foule envahit les voitures, le chef de train procède à une répartition équitable en vue de sauvegarder l’équilibre du train… En cas d’affluence, si le chef de gare est amené à faire passer des personnes de deuxième en première classe, il les invite discrètement en les choisissant parmi celles dont la tenue est la mieux soignées et plus particulièrement les dames»... Toute une époque ! Ainsi pendant plusieurs années, pour le travail, le plaisir, la patrie, ce tacot d’intérêt local sillonne en grinçant le pavé raonnais puis parcourt dans les deux sens la vallée de Celles. Il pousse des pointes de 30 Km/h jouant à cache-cache avec la Plaine. Hélas depuis sa création en 1907, il est toujours déficitaire d’autant plus les subventions fournies chaque année par le département. Malgré ces financements, son ennemi de toujours triomphe. Celui qui a déjà montré son nez dans les années 1930 , celui qui passe les cols : l’autocar. Aujourd’hui il serait historiquement classé aux inventaires. A l’occasion de son inauguration, un musicien Louis OGE qui exerce son art à Raon l’Étape, compose un «Galop pour piano» : le tramway raonnais qu’il dédie à Émile MARANDE, maire de la commune. Louis OGE passionné de son art, excelle en certaines compositions de musique initiative dont il a le secret. Il nous souvient d’une danse nègre qu’il intitule : «Riboulding Bamboula» et qui fait grand effet si on place une feuille de journal sous les cordes du piano afin d’imiter le tambourin en honneur sous l’équateur... Le «tramway raonnais» est de la même veine, encore que le tramway en question n’a rien d’un tel transport puisqu’il marche à la vapeur. Ce «galop» commence par un coup de sifflet aigu et saccadé qui cherche un retentissant ’’ré‘’ à l’octave supérieure. Puis le départ se fait avec un ’’tempo di galop’’ toute allure, où une halte est prévue à la scierie MARANDE de La Trouche. Nouveau départ, en arpèges et en trilles de croches et de doubles pour gagner, sous les sapins, le lieu-dit La Fauvette. Un coup de sifflet prolongé comme au départ de Raon l’Étape et sur un ‘’fortissimo’’ sec tel un choc à bousculer les voyageurs, le train réussit à repartir pour Celles sur Plaine où l’arrivée a lieu ‘’avec entrain’’, nous déclare la partition musicale et, au milieu d’une immense joie des habitants. Le troisième volet de ce galop se dispute entre les ’’bémols, les bécarres et les dièses’’ et, si les doubles croches persistent entre haut et bas, au rythme époumoné de la machine, le galop n’en ralentit pas moins son propre rythme, et un coup de sifflet suraigu annonce l’arrivée à Raon sur Plaine où tout le monde descend. La gamme, elle aussi, descend brusquement jusqu’à un ’’sol’’ en ’’forte’’ : une blanche allongée d’une noire, qui traduisent l’essoufflement final de la machine épuisée : voire sortir la vapeur de partout… Il est temps de parvenir… Ce «tramway raonnais» présenté sous une jolie couverture réalisée par les papeteries GEISLER de Raon l’Étape, connut un grand succès. Rappelons aussi qu’en 1950, un poète inconnu, déplorant sa disparition mais émotif par le souvenir du trajet lors d’une belle soirée d’hiver, note et inspire : «Et dans la nuit bleutée des Vosges, un serpent de lumière jetait le long de sa route, des wagons de brillantes étoiles».


Tramway


LE TRAMWAY DU C.F.C.


La vallée de la Plaine qui s’étend sur le secteur entre deux versants s’est, de longue date distinguée, par le développement d’une usine de tissage à Celles sur Plaine (88). Celle-ci est gérée par monsieur CARTIER BRESSON connu et apprécié pendant longtemps des couturières sous le nom de «l’industriel». Ce dernier est le promoteur de la construction de la ligne qui va desservir la vallée. Ainsi le développement de cet établissement puis de nombreuses exploitations forestières et scieries remettant un trafic intéressant de grumes et bois débités, favorise l’arrivée de ce chemin de fer qui présente ce certain caractère industriel. De plus, il a pour mission d’assurer l’acheminement de la population ouvrière des villages vers leur lieu de travail ; les touristes, les jours de repos puis à la belle saison mais aussi, il effectue des livraisons de colis et de marchandises diverses tout en amenant le coton et la houille. Ce petit train cesse son activité après 43 ans d’existence, ayant survécu deux guerres mondiales puis transporté entre 100 000 et 200 000 voyageurs par an.

CRÉATION DE LA COMPAGNIE

L’arrivée du chemin de fer à Saint-Dié favorise la région de la Haute-Meurthe. En aval de cette ville, la vallée de la Plaine restée à l’écart se voit aussi assurer par une compagnie. Une convention portant sur la construction et l’exploitation d’une ligne de chemin de fer d’intérêt local est signée en date du 1er février 1902, entre monsieur TALLON préfet des Vosges et les trois demandeurs : Émile MARANDE ancien conseiller général à Raon, Charles CARTIER BRESSON l’industriel de textile et Charles JEANPIERRE maire de la commune de Celles sur Plaine propriétaire à Vandoeuvre. L’accord stipule un réseau à voie unique normal de 1.44 mètre de son raccordement à l’Est de Laneuveville lès Raon à la station de Raon l’Étape Transit soit sur 1500 mètres puis, à une voie unique d’un mètre sur le reste de son parcours jusqu’à Raon sur Plaine (88). La société anonyme ayant comme président monsieur CARTIER BRESSON est constituée le 21 mars 1903 puis déclarée d’utilité publique le 29 avril 1904. La réception provisoire de la totalité a lieu le 23 juillet 1907 et l’ouverture jusqu’à Allarmont le 1er août.


CFC

TRACE ET INSTALLATIONS



Après deux projets, une solution est réalisée sous la forme d’un tramway qui consiste une desserte en Y avec, pour les voyageurs, une traversée des agglomérations de Laneuveville lès Raon puis Raon l’Étape et, pour les marchandises, un embranchement à voie normale raccordé à l’Est mais aboutissant à la station de Raon qui prend de ce fait l’appellation de Raon-Transit. Le point de départ de la section tramway est situé dans le jardin de la compagnie (square Marcel HUSSON). Ce lieu comporte une double voie à aiguillages symétriques terminé par une plaque tournante sur laquelle se développe un court tronçon aboutissant au quai du grand réseau du chemin de fer. A l’issue, ce morceau est raccourcie avec transfert des colis par chariots.

GARE DE RAON-TRANSIT



Elle occupe une surface triangulaire d’environ 45000m2 s’étendant sur plusieurs niveaux. Le bâtiment se trouve en bordure du G.C.9 (avenue du 21ème B.C.P. sur la route de Celles sur Plaine et du Donon) longé par la voie principale unique sur la chaussée. Il abrite l’administration du chemin de fer. Cette construction sans étage est constituée par une charpente métallique avec remplissage en briques de teinte claire. A l’extrémité côté Ouest (ville), toute la largeur est occupée par la salle d’attente tandis qu’un angle est utilisé par une petite salle pour 1ère classe . L’autre coin est occupé par le bureau des recettes avec deux guichets. A l’extérieur sont implantés les toilettes. L’axe central est utilisé par le couloir sur le côté duquel (côté voie) se trouve la salle des bagages suivie du bureau du chef de gare et des consignes. En face, trois autres bureaux sont affectés aux services de la compagnie. Au-delà, en bordure du G.C.9 (avenue du 21ème B.C.P.) passe en rampe la voie qui rattrape ainsi les niveaux sur lesquels s’étagent les installations. Le premier niveau comprend quatre voies métriques dont deux d’une longueur de 24 mètres, correspondent à une remise en bois affectée aux voitures puis aux automotrices. La dernière voie est dominée par une voie normale formant un chantier destiné au transbordement de la houille pour la vallée. Le niveau suivant plus étendu avec la voie normale et trois métriques desservent une cour locale pour les marchandises avec halles de transbordement puis locale, de l’autre, la «cour aux planches» pour la manutention de ces marchandises. En avant de cette cour, un bâtiment à ossature métallique de 24 mètres de largeur sur 27 de longueur constitue le dépôt. Ce dernier sert au remisage et à l’entretien. A son extrémité, un autre ensemble transversal abrite l’atelier, le magasin et un logement avec étage puis isolément entre le dépôt et la cour, une construction pour des usages divers : gardien, magasins…. Devant le dépôt se trouve un pont tournant, une grue hydraulique et le quai à combustible puis des voies normales desservant d’un côté la cour aux planches et de l’autre, dominées par un quai, sont utilisées pour les bois descendus de la vallée. L’ensemble comprend plus d’une quarantaine d’aiguillages et un pont bascule de trente tonnes.


Station

TRACE ET ETABLISSEMENTS DE LA VALLEE

En quittant la gare de Raon-Transit, la voie passe à gauche du G.C.9 et assure La Trouche (halte à 4km140), la scierie Lajus (halte 8Km266), Celles sur Plaine (station 10Km960), la route de Badonvillers (halte 14Km950), Allarmont (station 17Km123), Hallbach (arrêt 18Km338), Vexaincourt (station 22Km014) et Raon sur Plaine (gare 24Km124). Dans la vallée, les courbes sont nombreuses et représentent presque 1/3 de l’itinéraire. Sur le parcours tramway, la voie est constituée de rails Broca de 40 Kg. Après Raon-Transit la voie est armée en rails Vignole de 25 Kg. A l’origine, les traverses ne sont pas traitées.


L’EQUIPEMENT DES ETABLISSEMENTS

La Trouche : une courte voie en impasse
Celles sur Plaine : double voie plus deux voies marchandises réunies par une transversale à Celles sur Plaine
Allarmont : double voie plus deux voies marchandise en impasse, une halle, le BV détruit n’est pas remplacé
Vexaincourt : double voie plus une voie marchandises accessible par les deux extrémités, BV et halle
Luvigny : double voie et une voie marchandises en impasse, BV et halle
Raon sur Plaine : double voie dont une avec fosse et grue hydraulique, une voie marchandises avec halle puis une seconde voie longeant un quai haut à bois, BV, bascule de 30T, remise machine et pont tournant.
Les bâtiments des stations différent le style habituel VFIL ; ils sont tous sans étage et sans logement, à charpente métallique et en briques claires avec de grands auvents, côté cour et voie. Les halles toutes séparées et en bois, sont de dimensions modestes. Aux haltes se trouvent de petits abris dans le style des stations. On trouve sur le parcours de nombreux embranchements particuliers et modestes. Cette liste d’ensemble est la suivante en précisant que certains ont ouvert postérieurement à la mise en service de la ligne tandis que d’autres disparurent :
-Embranchement des établissements FLEURIEL de Romilly sur ANDELLE (29),
-Embranchement de la scierie BRONGNIART à La Trouche,
-Embranchement de la scierie LECUVE & Cie à la Fauvette (déposé en 1944),
-Embranchement de la scierie Lajus, administration des Eaux & Forêts,
-Embranchement de la scierie MANGIN (déposé en 1939),
-Embranchements de la bobinetterie, de la filature et les silos à charbon de l’usine CARTIER-BRESSON à Celles sur Plaine,
-Embranchement de la scierie Gaxotte (repris par établissements BOURRA pour l’exploitation d’une ballastière),
-Embranchement de la scierie MOUGINOT (établissement BOURRA),
-Embranchement de la scierie LECUVE à la Hallière (déposé en 1944),
-Embranchement de la scierie LECUVE à la Turbine (déposé en 1944),
-Embranchement de la scierie communale d’Allarmont à Dremonrupt,
-Embranchement de la scierie LECUVE à Sainte-Catherine (déposé en 1937),
-Embranchement de la scierie JEANPIERRE du Halbach (arrêté en 1934),
-Embranchement de la filature et tissage ANTOINE à Raon sur Plaine.

MATERIEL ROULANT

Les établissements BRONGNIART et BOURRA possèdent chacun deux wagons de particuliers numérotés 1 et 2 suivis de la raison sociale.
Matériel moteur à vapeur
Pour le service du raccordement existe une seule locomotive à deux essieux et petite roues, chaudières verticales Field du constructeur belge COCKERILL à Seraing. Arrivée sur le raccordement le 16 mai 1906, elle n’est réceptionnée que le 17 mai 1907. Cette machine est utile pour la manœuvre des rames lourdes et curieusement numérotée « zéro ». Elle assure son service jusqu’à la fermeture de la ligne. Pendant ses interruptions de services, cette machine « zéro » est remplacée par une 030T Meuse (no 55 novembre 1935 et no 57 début 1945).
Automotrices à vapeur
La nécessité d’atteindre la gare de l’Est pour le service des voyageurs conduit à la compagnie à se procurer des automotrices à vapeur et des locomotives pour le service séparé des marchandises dans la vallée. Les quatre automotrices mises en service sont des Purrey portant no 4 à 7. Lors de leur réception, celles-ci proviennent d’une autre société de tramways donc déjà utilisées et leurs bandages sont déjà usagés. Néanmoins il semble que ces machines soient venues de la centrale électrique de la ligne indépendante de Blanquefort du réseau de Bordeaux (33). Ainsi conçues pour un service urbain, elles ne comportent pas de compartiment fourgon contrairement à celles de Saumur et sont à classe unique. L’accès se fait par une plate-forme ouverte à l’arrière puis le poste de conduite à l’avant, adossé à la chaudière n’est pas protégé. Toutefois, une carte postale montre que l’une de ces automotrices reçoit à Raon, au-dessus du tablier, un écran en tôle percé d’un unique orifice vitré de faible dimension qui constitue une garantie contre les intempéries. Ces automotrices sont conduites par un seul mécanicien. Ces machines sont timbrées le 29 août 1901 et le 6 novembre puis 29 décembre 1902 à Bordeaux. Leur réception à Raon l’Étape date du 17 mai 1907 malgré qu’elles circulent déjà le 3,4,5 mai jusqu’à Allarmont. Après leur réforme, deux de celles-ci sont transformées en remorques à voyageurs.
Première locomotive
Ce sont deux Corpet type 130T numéros de construction 1088 & 1089. Elles sont livrées à Raon le 8 et 23 mai 1906. Numérotées 1 et 2, elles sont d’une série puissante. Celles-ci sont réceptionnées le 17 mai 1907. Elément de base pour la traction de trains lourds mixtes ou de marchandises, elles ne circulent pas sur la section urbaine. Sous l’occupation allemande, no 2 est victime d’avarie de chaudière. C’est la no 1 qui conjointement avec la no 4 complémentaire assure le service jusqu’à la fin de la ligne.
Locomotive complémentaire
La capacité des automotrices étant parfois insuffisante, la compagnie commande une locomotive Corpet 030T classique de 18T. Elle est livrée le 22 mai 1908 sous le numéro de construction 1163 et reçoit le no 3. Elle remorque sans difficulté à 20 Km/h, un train de cinq wagons. Très fatiguée par le service de marchandises, en 1926 elle figure encore à l’effectif mais utilisée de façon épisodique en hiver pour faire la trace en 1938. Cette machine est arrêtée définitivement en 1942 pour avarie de chaudière.
Dernière locomotive
Il s’agit de l’acquisition d’une machine 020T Hanomag qui prend le no 4. Elle est réceptionnée le 30 novembre 1911. Son numéro de construction étant le 5886. Elle arrive à Raon le 22 octobre 1911. C’est une machine mieux adaptée à un service de chantier qu’à une exploitation de ligne. L’affectation habituelle de cette machine est la traction des trains de voyageurs entre Raon Est et Raon-Transit. Elle est mise à contribution jusqu’à la fin de l’exploitation sans poser de problèmes.
Automotrices à essence et diesel
Après la disparition des automotrices Purrey, la compagnie se tourne vers l’emploi d’automotrices de modèles récents. Arriva alors à Raon le 25 juillet 1937, une automotrice Crochat La AU2 est réceptionnée le 28 mars 1938. Son fonctionnement est convenable mais la consommation considérable : 65 litres aux 100 Km. Elle est mise en service sous le no SC 31. Il s’agit d’un appareil à bogies, de capacité limitée, 28 places assises et 15 places debout plus les bagages. Son moteur est d’origine Schneider remplacé par un Somua LP de 80 CV entraînant une génératrice LG Brissonneau et deux moteurs L5 MLVE. La caisse comporte à une extrémité un poste de conduite. Vient ensuite le compartiment fourgon avec 8 places sur banquettes rabattables puis celui de 16 places en deux travées, la plate-forme d’accès avec portes coulissantes et 8 places assises puis enfin le second poste de conduite. Cet appareil ne laisse pas bon souvenir à Raon avec sa consommation élevée et un moteur bruyant tournant en permanence à plein régime. Il est très endommagé en 1944.
Automotrices Renault Scemia
En 1935, deux automotrices Renault Scemia no 3 et 6 type RS 4 à moteur essence de 64 CV arrivent du CFS département de l’Aisne. Ces voitures possèdent aussi deux postes de conduite. Leurs suspensions sont trop souples entraînant des oscillations importantes pour circuler dans la vallée de Celles. La première automotrice reçoit le no 6. Expédiée le 31 janvier 1935, elle est réceptionnée le 7 mars et mise en service le 3 avril 1935. Elle reste sur la ligne jusqu’au 13 juillet 1942 date à laquelle, elle est réexpédiée à Soissons. La seconde no 3 louée par la vallée de Celles arrive à Raon-Transit le 8 avril 1935 et le 23, celle-ci est mise en service. Elle est achetée le 10 octobre 1949. Encore en activité en avril 1950 assurant les remplacements de l’automotrice Brissonneau et Lotz BL 11, elle est démolie en 1951 à Raon-Transit.
Automotrice Brissonneau & Lotz
Le département fait acquisition en 1937 d’une automotrice moderne diesel-électrique Brissonneau-Lotz. Elle reçoit le no BL 11 dans la série des engins C.F.S. portant d’ailleurs le sigle. Arrivée à Raon le 10 avril 1937, elle est mise en service le 8 mai suivant. Cette voiture relève grandement le standing de la ligne s’étant dégradé au cours des dernières années de gestion de l’exploitant primitif. Sa capacité est de 32 places assises sur des sièges confortables et 8 debout. Le comportement à bagages abrite la chaudière de chauffage central à charbon mais insuffisant en raison des arrêts. Le poste de conduite arrière est pris sur le fourgon. Sa suspension donne un roulement doux et stable. L’équipement se compose d’un diesel Berliet MDK2 de 125 CV. Mise en vente à la fermeture, la BL 11 ne trouve pas acquéreur et elle est ferraillée en 1951.
Voitures à voyageurs
Voitures Neuhausen construites en 1889, ce modèle a de très légères variantes et adapté pour les réseaux urbains. Ces voitures portent les numéros 01 ex-A 15 pour la voiture de 1ère classe de 24 places assises et 12 debout ; Deux voitures mixtes 1ère classe-fourgon no 2 & 3 ex-Ap 13 & 14 de 18 places assises dont 5 dans le fourgon et 6 places debout ; Trois voitures de 2ème classe no 04, 05 & 06 ex-16,17 & 18 de la même capacité que la 1ère classe ; La tare de ces voitures sont de 4000 à 4500 Kg. Celles-ci sont mise en service le 17 mai 1907. Toutes ce voitures sont démolies en novembre 1937 à l’exception de la première no 01 qui subsiste jusqu’à l’inventaire au 1er mai 1950. En juin 1949, ces vestiges rouillent sur une voie de Raon-Transit.
Voitures ex-Purrey, anciennes automotrices converties en voitures sous les no 8 & 9 et comportent alors 32 places. Elles sont ferraillées en novembre 1937.
Voitures Decauville. La compagnie a mis en service le 13 juillet 1907, deux voitures ouvertes à bogies ou Buffalo dans l’espoir de faire circuler à la belle saison des trains de touristes.
Voitures Decauville. En 1931, elles sont immatriculées 07 & 11. La voiture 11 est transformée en 1932 en mixte fourgon-voyageurs. Elles sont radiées des effectifs après 1934. Deux autres Decauville portant les numéros 10 & 12 sont construites en 1908 et la no 10 fait l’objet d’une réfection en 1949. Cette voiture devient toutes servitudes de la ligne mais subsiste jusqu’à la fin de l’exploitation. Les no 11 & 12 sont démolies en 1944.
Voitures Gérardmer. Plusieurs voitures sont transférées à Raon en même temps que la machine no 3144. Deux mixtes 1ère et 2ème classes no AB1 & 2 puis sept voitures de 2ème classe no B1,2,4,5,6,7 & 8. Et, deux fourgons à petites plates-formes no F1 & 2. Vers la fin de l’exploitation, seules sont dans un état passable les voitures AB2, B1, 02, 06 & 08.
Voitures Colmar. Pour remplacer les voitures réformées, la compagnie utilise l’argent des dommages de guerre pour acheter en 1949, deux grandes voitures à bogies de la ligne Colmar à Marckolsheim. Il s’agit d’une mixte 2ème et 3ème classe puis d’une voiture de 3ème classe reclassées en 1ère et 2 ème classes. Ces voitures de construction allemandes étant lourdes et ne convenant pas sur le réseau entraînant des déraillements et le bruit de suppression de la ligne commençant à se faire entendre, ce matériel reste sans emploi sur une voie de garage.
Matériel à marchandises et fourgons
Contrairement au parc voyageurs, la ligne est dotée pour sa mise en service de 2 fourgons et 32 wagons neufs numéros 110, 111, 150, 157, 200 à 205, etc… La dotation comprend aussi une grue roulante. Ce matériel est complété à plusieurs reprises après la guerre 1914-1918. Au cours des années 1937 certains sont ferraillés et pendant l’occupation allemande, d’autres sont réquisitionnés. En 1948 devant le mauvais état d’une grande partie du parc marchandises en raison d’un manque d’entretien durant la période du dernier conflit, une réforme massive est entreprise au sein des wagons. Ils sont remplacés grâce à l’utilisation des crédits de dommages de guerre. A la fermeture de la ligne, il reste 56 wagons.

Matériel

EXPLOITATION

Durant les automotrices Purrey, la grande partie des trains de voyageurs leur sont dévolue. Une automotrice accompagnée d’une voiture mixte 1ère classe et fourgon Neuhaussen constitue un ensemble adapté au trafic urbain. Quant aux circulations plus chargées, elles sont assurées par une machine 130T avec des voitures Neuhaussen et Decauville ouvertes ou non. La rame est conduite de la gare de l’Est à Raon-Transit. Après les Purrey, les automotrices SC31, RS3 ou 6 puis la BL11 ont les mêmes missions. Toutefois la Brissonneau assure à elle seule l’ensemble des dessertes y compris quelques wagons de marchandises. Les horaires sont appliqués en 1910, époque de prospérité de la ligne.


Exploitation

SITUATION DE LA COMPAGNIE

Après 1925, la situation est particulièrement difficile pour la compagnie. Des subventions sont attribuées en échange d’un programme de redressement car il paraît difficile d’abandonner cette ligne qui dessert des industries et des populations composées principalement d’employés, d’ouvriers, de bûcherons et de cultivateurs mais plus question de transporter des touristes dans des voitures ouvertes. En 1932, la subvention annuelle de 77000 francs doit être plus que doublée.

Personnel - effectifs (1911)
2 - Administration centrale
3 - Employés de bureau
6 - Chefs et sous-chefs de gare
1 - Receveurs, facteurs
5 - Personnel des trains
1 - Chef de dépôt
4 - Personnel d’atelier
8 - Mécaniciens, chauffeurs
1 - Voie et bâtiments, brigadier
8 -Poseurs

En 1911, l’effectif indiqué comporte 5 femmes et le réseau emploie jusqu’à 27 manutentionnaires à la journée pour les transbordements.

Trafic (1911) 


Nombre de trains
3894 - Voyageurs
1220 - Mixtes
737 - Marchandises PV
52 - Ballast
Tonnages PV - 22628 (1932)
Parcours
97925 - Machines et automotrices
635332 - Matériel remorqué
Parcours des trains - 54750 (1932)
Nombre de voyageurs - 181083 (1932)
988 - 1ère classe
114189 - 2ème classe


LE CHEMIN DE FER DE LA VALLE DE CELLES PENDANT LA GUERRE 1914-1918

A la différence de nombreux réseaux secondaires des fronts, cette ligne reste exploitée par la compagnie concessionnaire. Du 31 juillet au 24 août 1914, les trains acheminent les mobilisés et assurent les transports de troupes puis de ravitaillement sur le front vosgien. L’exploitation est stoppée le 22 août à Vexaincourt et le 23 à Allarmont lors de l’avance des allemands. De nombreux blessés sont évacués. Le 24 août 1914, le dernier train ne dépasse pas la scierie Lajus. Le même jour, l’ennemi occupe Raon l’Étape qu’il évacue seulement le 13 septembre en faisant sauter le pont de la Meurthe. Pendant quinze jours, les allemands utilisent le réseau pour leurs besoins. Le 1er février 1915, la compagnie de Raon-Transit reprend l’exploitation jusqu’à la scierie Lajus avec seulement trois agents. Le front passe à Celles sur Plaine. Le trafic est nocturne à cause des bombardements irréguliers de l’ennemis mais assurée sans l’aide de l’armée. Après réparations de la voie, le 13 novembre 1915, un train rentre en gare de Celles sur Plaine mais il ne dépasse pas le poste de la Planée encore tenu par les allemands. Un aller-retour régulier de voyageurs se rétablit avec Celles. Au-delà, la voie a souffert, la gare d’Allarmont est détruite et ses voies démontées. La reconstitution se fait avec des voies récupérées sur le vaste réseau forestier établi par les allemands. Ce n’est que le 6 février 1919 que le service se rétabli jusqu’à Allarmont. Le 13 avril à Vexaincourt puis le 25 mai jusqu’à Luvigny. Raon sur Plaine étant atteint le 13 juin 1919. Néanmoins la date de trafic entre Raon-Transit et la gare de l’Est reste inconnue. Pendant cette occupation, quelques éléments matériel restent aux mains des allemands : une voiture SIG Neuhausen, un couvert, un tombereau, cinq plats et deux autres plats.

AFFERMAGE AUX CHEMINS DE FER SECONDAIRES

La situation devenant difficile, le département décide de racheter la ligne en prenant des précautions et s’assurant que la compagnie C.F.S. est disposée à recevoir l’affermage. Une convention est passée le 22 décembre 1934 puis l’exploitation se transfère en date du 1er janvier 1935. Des commérages racontent que durant les derniers jours de l’exploitation initiale, les caisses étant vides, le guichetier après avoir vendu les billets, remettait la recette au chauffeur qui lui se rendait avec une brouette chez le charbonnier afin d’acheter du combustible nécessaire au trajet du train. Exploité ainsi par les C.F.S., il est détaché à Raon-Transit, un inspecteur ayant la responsabilité de la ligne, de certains travaux administratifs et comptables. En 1938, l’horaire d’été décrit un service convenable rétabli avec trois aller-retour quotidiens. La guerre de 1939 modifie encore cette situation qui se relève. Le personnel est mobilisé et sous l’occupation, l’inspecteur est déporté avec deux employés puis deux chauffeurs. Leur remplacement reste difficile. Les autorails sont mobilisés faute de combustible et le pont de la Meurthe est détruit empêchant les trains de rejoindre la gare de l’Est. Heureusement le raccordement à voie normale reste en état et le service continue à être assuré jusqu’à Raon-Transit. En 1947 sur le pont remis en état, la voie Broca doit être rétablie mais la dépense étant trop importante cette exécution reste caduque et les trains n’atteignent plus jamais Raon Est. Un handicap important pour le trafic de voyageurs. Au départ des troupes allemandes, le chemin de fer n’est pas l’objet de destructions mais en raisons des derniers combats, il est relevé 28 coupures de voie et 3 interruptions relatif à des barrages antichars dans la vallée. Les nombreux prélèvements d’outillage et d’approvisionnements atteignent 203000 francs tandis que les dégâts causés par les troupes ou faits de guerre, matériel mitraillé, voies, installations, bâtiments … se montent à 1422000 francs. A la veille de la guerre, le nombre de voyageurs annuel est de 141311, celui des marchandises de 60457T, ce trafic tendant à augmenter depuis la reprise par les chemins de fer secondaires. Après cette seconde guerre, le service assuré pour le transport des ouvriers de Celles, les jours de marché et les dimanches et fêtes, ne comporte qu’un seul aller-retour quotidien le 3 juin 1946. Au cours de cette année, deux autres allers-retours sont complétés. Il est à mentionner qu’en 1949, sur le parcours du chemin de fer, il existe un service routier assuré par un petit entrepreneur alsacien, non concurrent du fait qu’il ne s’agit là que l’établissement de deux allers-retours : les mercredis et samedis de Schirmeck à Raon sur Plaine et Raon l’Étape.

SUPPRESSION ET REMPLACEMENT


En raison du déficit important qui apparaît à la suite de la concurrence routière, le Conseil Général décide de suspendre l’exploitation et de déclasser la ligne à compter du 1er mai 1950. Une sérieuse étude portant alors sur le trafic potentiel et des recettes, des moyens en personnel, matériels, installations est nécessaire. Le trafic normal fait donc l’objet d’un relevé d’étude, stations et gares, voyageurs et colis pour cerner les besoins puis leur évolution possible. Il apparaît alors intéressant de profiter d’un changement de mode pour réunir les services de la vallée de Celles avec d’autres lignes existantes mais ne permis aucune certitudes. Enfin le service routier existant même à faible fréquence ne peut être négligé. Ainsi après la suppression des trains le 1er mai 1950, tout le matériel est vendu à la ferraille, l’outillage dispersé par adjudications et sur les grands terre-pleins de Raon-Transit, des constructions apparaissent. Le chemin de fer de la vallée de Celles sur Plaine a totalement disparu dès sa fermeture et les vestiges qui peuvent encore subsister sont des plus limités. Les derniers rails du raccordement de voie normale sont démontés en mai 1980.

Témoignage de Marie Richarde HOLVECK

En 1939 la guerre est déclarée avec l’Allemagne. En prévision des hostilités, l’armée française fait évacuer les populations des zones frontalières. C’est ainsi que madame HOLVECK et sa famille se réfugient à l’automne 1939 dans une habitation de Raon-lès-Leau (54). Ils deviennent pendant toute la durée de la guerre, des habitants de la haute vallée puisqu’à l’issue de la défaite de juin 1940, ils décident de ne pas retourner à Strasbourg (67). Ce sont les circonstances qui ont amené cette dame, jeune fille de 19 ans à l’époque, à faire connaissance avec le tacot de la vallée dans la semaine précédant la Toussaint de l’année 1939.
«La tradition veut que pour les fêtes de la Toussaint, les habits d’hivers sont ressortis, un chapeau de feutre garni de rubans est acquis. Il faut acheter des chrysanthèmes qui ne s’épanouissent pas toujours dans le climat de la haute vallée raonnaise. A ces deux raisons d’aller faire ses emplettes à la ville, s’en rajoute cette année-là, une troisième : l’administration exige que chaque citoyen possède une carte d’identité récente, ce qui implique de se faire prendre le portrait en cliché. Eh oui, même si ce n’est encore que «la drôle de guerre», c’est tout de même la guerre ! Un des voisins est dans ce cas ; aussi met-il son costume, celui qu’il a pour son mariage et qui lui va encore bien malgré son âge, le métier de bûcheron ne favorisant pas l’embonpoint ! Sa fille l’accompagne et tous deux prennent le train du matin pour Raon l’Étape. Le soir au retour celui-ci est bondé. Beaucoup de voyageurs mais aussi de paquets, de boîtes, de cartons à chapeau, de pots de fleurs de toutes tailles et couleurs. Le petit train serpente le long de la Plaine à toute vapeur. Avec ces multiples embarquements et les commentaires qui les accompagnent, il prend du retard. Après Luvigny, il faut en mettre un dernier coup d’autant plus que cela monte. Il se surpasse et voilà le désastre… Dans une des dernières courbes, il sort des rails et se couche sur le ballast avec un bruit de ferraille. Stupeur chez les voyageurs, couchés les uns sur les autres et les paquets sens dessus dessous ! Heureusement il n’y a plus de peur que de mal même les pots ne sont pas cassés, les fleurs c’est autre chose ! Un courageux voyageur brise de son talon une vitre du train qui se trouve au-dessus du fossé. Aïe ! La vitre lui entaille le mollet ; c’est le seul blessé du train. Et c’est par cette fenêtre que les premiers rescapés sortent du train en rampant, poussant devant eux les pots et les paquets. Chacun tape ses habits, redresse le chapeau tombé sur les yeux et… les rires fusent, l’humour est de retour : «môn ben alors qué aventure !». Mais montrons nous à pied ? Il fait froid et il fait nuit… Monsieur BENAY, boulanger et propriétaire de la carrière est prévenu… Il arrive avec son camion plateau bien balayé ; des bancs sont installés… et voilà la solution. Hissés puis installés, serrés les uns aux autres pour éviter d’être viré de bord ! Secoués dans tous les sens mais avec les précieux paquets, arrive le «havre». Le voisin qui n’a pas pris le train depuis des années, doit se dire qu’il n’y a rien de plus sûr que la marche à pied. Cet hivers-là, il en fut parlé souvent avec humour dans les «couarroyes».
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